SID – Supplement Inspection Document, neboli po našem, trochu přes koleno přeloženo, Dokument dodatečných kontrol. Tři písmena, při jejichž vyslovení vstávaly do nedávné doby na hlavě vlasy hrůzou především majitelům a provozovatelům dvoumotorových letadel Cessna. Čeká toto provozovatele a majitele i jednomotorových letounů zmíněného výrobce?
Zhruba v letech 2003 nebo 2004 aktualizoval výrobce letounů Cessna údržbové manuály dvoumotorových pístových letounů modelové řady 300 a 400 doplněním rozsáhlých kontrol nutných pro ověření stavu a zároveň zachování letové způsobilosti těchto letadel. Tento doplněk byl nazván Supplement Inspection Document, zkráceně SID. Že se jedná opravdu o zásadní revizi údržbových postupů svědčí nejen rozsah samotného doplňku, který je několik set stran, ale i počet předepsaných kontrol, jichž je, samozřejmě v závislosti na konkrétním typu letounu, až pět desítek.
V roce 2007 došlo na základě trhlin objevených v primární konstrukci letounu k podobné aktualizaci i údržbových manuálů dvoumotorových turbovrtulových letounů Conquest tedy modelů 441 a 425. A právě v tomto období spustila americká FAA Aging aircraft program, tedy program, v němž se velmi zjednodušeně řečeno, zaměřuje na kontrolu stavu a udržení provozuschopnosti pomalu, ale jistě stárnoucí flotily letadel nejen velkých dopravních, ale i GA segmentu.
Nějaký čas bylo, jak se říká, ticho po pěšině, i když ne tak úplně, protože FAA na základě uveřejněného Aging aircraft programu požadovala po většině výrobců zpracování a implementaci postupů pro zachování letové způsobilosti stárnoucích letadel.
Jak čas ubíhal začalo se v leteckých kuloárech šeptat o tom, že Cessna chystá doplnění SIDů i pro jednomotorové pístové letouny, tj. modelové řady 100 a 200. O čem se mluvívá nedaleko bývá, a tak na sklonku roku 2011 Cessna vydala prohlášení, v němž uvedla že dojde k aktualizaci servisních manuálů pro modelové řady 100 a 200 a to opět doplněním SIDů, přičemž dokumentace modelové řady 200 byla aktualizována ještě v prosinci téhož roku, k vydání aktualizací dokumentace modelové řady 100 došlo až v jarních měsících roku 2012.
Začněme v rodné zemi těchto letadel, tedy USA. Myslím, že je všeobecně známo, že majitelé a provozovatelé letadel s registrační značkou začínající písmenem N mají situaci, ve srovnání se všemi ostatními stále nejjednodušší. Proč tomu tak je, je téma, které by vydalo na samostatný článek ne-li knihu.
Ale zpět za oceán, podle amerických leteckých zákonů a předpisů je provedení Cessnou vydaných SID kontrol jednomotorových letadel povinné pouze pro letouny používané v komerčním provozu. Soukromí majitelé a provozovatelé mají možnost volby, zda si nechat SIDy na svém stroji provést či ne.
Další dva „velké“ národní letecké úřady, podílející se velkou měrou na tvorbě mezinárodních předpisů, tedy australský CASA a novozélandský NZ CAA, zaujaly k SIDům velmi podobný postoj a ve svých vyjádřením je prohlásili za povinné pro všechny, bez rozdílu toho, za jakým účelem je letadlo provozováno.
Evropská EASA dlouho mlčela až 16. srpna 2012 vydala prohlášení v němž velmi stručně řečeno, zaujala velmi podobný postoj k problematice SIDů jako americký FAA. Tedy povinné provedení SIDů pro všechna letadla používaná v komerčním provozu a volitelné provedení pro soukromé provozovatele. Bohužel díky přebujelosti evropské administrativy, je tento výklad opravdu velmi zjednodušený. Všechna letadla operující pod hlavičkou EASA musí mít zpracovaný tzv. Program údržby. Pravidla pro jeho vytvoření, obsah a aktualizaci trochu komplikují náš zjednodušený výklad, ale vzhledem k tomu, že pro nás je nejdůležitější postoj našeho národního leteckého úřadu, necháme EASAu stranou.
Dne 7. 1. 2013 zveřejnil Úřad civilního letectví České Republiky na svých webových stránkách dokument nazvaný Informace k rozšíření prací při údržbě letadel Cessna řady 100 a 200. Z tohoto dokumentu vyplývá, že provedení SIDů je povinné pro všechny majitele a provozovatele jednomotorových letadel Cessna s registrační značkou začínající písmeny OK. Zde bych ještě dodal, že nás výrobce i ÚCL ve svých vyjádřeních trochu mystifikuje, protože SIDy se vztahují i na jednomotorové Cessny modelové řady 172, 182 a 206 vyrobené po roce 1996.
Pokud se majitelé a provozovatelé jednomotorových Cessen zhrozili, co to ti američané zase vymysleli a kolik je to bude stát, myslím, a to nechci nikoho hájit, že je potřeba s rukou na srdci připustit, že „nějaký ten důvod“ tady pro vydání těchto dodatečných kontrol přece jen existuje. Samozřejmě mnozí namítají, že hlavním důvodem je tzv. uzemnit staré modely a uvolnit tak místo letadlům z obnovené výroby, ale musíme si uvědomit, že nejmladší z tzv. Legacy modelů, tj. letadel vyrobených do roku 1986 oslaví zanedlouho své třicáté narozeniny, zatímco ty nejstarší dosáhly již značně pokročilého věku důchodového. Jedním ze zásadních rozdílů mezi SIDy vydanými pro jedmomotorové modelové řady 100 a 200 a SIDy pro modelové řady 300 a 400 je jejich komplexnost daná samozřejmě především rozdílností v kategoriích do kterých jednotlivé modely spadají.
Ale abych byl konkrétnější, v případě SIDů pro jednomotorové Cessny se většinou jedná o vizuální kontroly s možností využití sofistikovaných metod nedestruktivního testování materiálů v případě, že se v průběhu vizuální kontroly objeví podezření na závažnější problém. Kdežto u SIDů pro dvoumotorová letadla, jsou metody nedestruktivního testování materiálu mnohdy jedinou možností jak danou kontrolu provést (např. u přetlakových přepážek trupu).
Samozřejmě, že provedení těchto Dodatečných kontrol zvýší majitelům a provozovatelům těchto letounů náklady spojené s udržením letadla v provozuschopném stavu, což v dnešní době napjaté ekonomiky není zrovna příjemná zpráva, ale jak jsem již uvedl, dle mého názoru není důvod k panice. Již jsem měl tu čest mluvit s mnoha majiteli letadel, jejichž stroje podstoupily nebo jsou právě v procesu provádění SIDů.
Zjistil jsem, že jedním z nejrozšířenějších mýtů a polopravd je tvrzení, že pro provedení SIDů je nutná demontáž křídel. Proto bych zde nyní rád uvedl, že žádná z Dodatečných kontrol nepředepisuje nutnost demontáže křídel z letounu! Podobných mystifikací majitelů letadel servisními středisky jsem zaslechl již spousty.
Domnívám se, a v praxi se mi potvrdilo, že pokud letoun pravidelně navštěvuje jedno konkrétní servisní středisko, tak během dvou až tří 100 či 200 hodinových nebo ročních revizí toto středisko získá vcelku podrobný přehled o tom v jakém technickém stavu se konkrétní letoun nachází a předpokládám, že o tom informuje i majitele letounu. Drtivá většina kontrolních úkonů požadovaných SIDy, by měla být v kvalitním servisním středisku kontrolována již od „narození“ letounu v průběhu standardní roční prohlídky, např. kontrola torzních trubek pedálů nožního řízení.
Druhá a neméně zásadní skutečnost, která mě nutí zastávat názor, že majitele letounu by během provádění SIDů nemělo čekat žádné závažné překvapení, je existence tzv. Cessna CAP Programu, v přesném znění Continued Airworthiness Program. Jedná se o dokumenty obsahující servisní doporučení, která by měla být prováděna v průběhu standardní údržby letounu. Tyto publikace vydané výrobcem letounu v první polovině devadesátých let, konkrétně v roce 1992 pro modelovou řadu 200 (tj. Model 205 – P210) pod označením D5121-1-13 a následně v roce 1994 pro modelovou řadu 100 (tj. Model 120 – 195) pod číslem D5133-1, formátem velmi připomínají SID doplněk Servisních manuálů. Opět se jedná o poměrně rozsáhlé dokumenty obsahující několik desítek kontrol, které by měly napomoci k co možná nejdelšímu udržení letounu v provozuschopném stavu. Mnoho doporučených kontrol z Cessna CAP programu bylo převzato a zapracováno do SID doplňků Servisních manuálů, ale některé kontroly výrobce ponechal v původním CAP Programu. To, jaké konkrétní kontroly obsažené v CAP Programu jsou nahrazeny SID kontrolou (a není tedy třeba je nadále provádět) je obsaženo v Servisním dopise č. SEL-05-01.
Z důvodu existence tohoto zhruba 20 let starého „předvoje“ SIDů předpokládám, že servisní organizace a jimi informovaní majitelé a provozovatelé by měli mít absolutní přehled o tom, v jakém stavu se konkrétní letoun nalézá a proto si opět dovolím tvrdit, že by se v průběhu provádění SIDů neměl objevit nějaký závažný a tedy i finančně náročný problém, o jehož nejmenším náznaku neměl nikdo tušení.
Říká se, že pilot by měl znát své letadlo a jeho systémy mnohem lépe, než zná řidič svůj automobil. Myslím si, že toto „staré moudro“ se nevztahuje pouze na piloty, ale i na majitele a provozovatele letounů, kterým bych rád doporučil, aby dříve než přistaví svou Cessnu do servisu k provedení SIDů, vybrané středisko nejdříve kontaktovali a téma SIDů řádně prodiskutovali.
Jsem toho názoru, že pro majitele letadla a především jeho peněženku neexistuje nic horšího než mechanik, který bezhlavě začne rozebírat letadlo, aniž by měl s konkrétním typem či modelem zkušenosti natož potuchy o jeho provozní historii. I při provádění SIDů platí, že se dá „za rozumné peníze udělat hodně muziky“.
Jiří Fliger, vyšlo v AeroHobby č. 3/2013
